روزنامه کارون روزنامه کارون رسانهای باسابقه در ایران است که با تمرکز بر بازتاب رویدادهای اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی و شهری، تلاش میکند صدای مردم و مسائل روز منطقه را بهصورت دقیق، مسئولانه و قابل اعتماد منتشر کند. این روزنامه با نگاهی حرفهای به خبررسانی، بستری برای آگاهیبخشی، گفتوگو و پیگیری دغدغههای عمومی فراهم میسازد.
شاید این مطالب برایتان مفید باشد
گروه اقتصادی: خودروسازان همچنان افزایش قیمت را با زیاندهی توجیه میکنند، اما بررسی شاخصهای بهرهوری این صنعت، روایت دیگری از ریشههای بحران و چرخه تکراری گرانی ارائه میدهد.
هنوز افکار عمومی از شوکهای قیمتی قبلی و وعدههای کنترل بازار خودرو فارغ نشده بود که انتشار نرخهای جدید محصولات ایران خودرو ویژه مرداد ماه، شوک دیگری به خریداران داد. بر اساس لیست رسمی منتشرشده از سوی این شرکت، عنوان ارزانترین سواری ایران خودرو به «پژو ۲۰۷ با موتور TU۳» اختصاص یافته که قیمت کارخانهای آن به عدد باورنکردنی یک میلیارد و ۵۰۲ میلیون تومان رسیده است؛ خودرویی که سالها به عنوان گزینه اقتصادی پایه شناخته میشد، اکنون از حد توان طبقه متوسط فرسنگها فاصله گرفته است.
در همین لیست، نرخ محصولاتی، چون «تارا اتوماتیک توربوشارژ» نیز مرز دو میلیارد و ۷۱۶ میلیون تومان را در کارخانه عبور داده است تا ثابت شود که جادهمخصوص نه در مسیر پاسخگویی، بلکه در مسیر تحمیل هزینههای سرسامآور به خریداران بیدفاع گام برمیدارد.این افزایش قیمت متوالی و چندباره، در شرایطی رخ میدهد که خودروسازان همواره با ژست بدهکار بودن به سیستم اقتصادی و ادعای زیاندهی، شورای رقابت و وزارت صمت را برای اخذ مجوزهای جدید تحت فشار میگذارند. صورتمسئله، اما شبیه به یک سناریوی تکراری و پرهزینه است؛ خودروسازان به جای اصلاح فرایندها و بازنگری در ساختار مدیریت خود، سادهترین راه ممکن یعنی دستاندازی به جیب مردم و گرانتر کردن محصولات را انتخاب کرده است تا ناکارآمدی خود را پشت دیوارهای انحصار و حمایتهای گلخانهای پنهان سازد.
آمارها علیه ادعاها
برای درک عمق بحران در ساختار مدیریتی خودروسازان، کافی است نگاهی به شاخصهای سنجش بهرهوری نیروی انسانی بیاندازیم تا تصویری کاملاً روشن از واقعیت ارائه شود. در عرصه جهانی خودروسازی، معیاری کلیدی تحت عنوان «تعداد تولید سالانه به ازای هر کارمند مستقیم» وجود دارد؛ شاخصی که نشان میدهد یک مجموعه صنعتی تا چه اندازه از ظرفیت نیروی انسانی خود به شکل بهینه استفاده میکند. مقایسه آماری ایران خودرو با خودروسازان مطرح جهانی نشان میدهد که فاصله ما با استانداردهای بینالمللی نه یک شکاف ساده، بلکه یک دره عمیق ساختاری است.بر اساس آمارهای موجود، ایران خودرو با داشتن حدود ۲۳ هزار و ۱۵۲ نفر کارمند مستقیم و تولید سالانه ۵۵۵ هزار دستگاه خودرو، به آمار متوسط ۲۴ دستگاه خودرو به ازای هر کارمند در سال میرسد؛ عددی که حتی در مقایسه با شریک خاورمیانهای یا برندهای آسیا-پاسفیک ناچیز جلوه میکند. برای نمونه، شرکت مزدا با ۲۳ هزار و ۴۰۰ نفر کارمند و تولید بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه، به نرخ بهرهوری ۵۲ دستگاه به ازای هر کارمند دست یافته است. شرکت کیا با ۳۵ هزار کارمند و تولید ۱.۶ میلیون دستگاه، آمار ۴۶ دستگاه به ازای هر نفر را ثبت کرده و مزدا سوزوکی هند نیز با ۲۴ هزار کارمند و تولید ۲.۲ میلیون دستگاه، نرخ بینظیر ۹۴ دستگاه خودرو به ازای هر کارمند در سال را ثبت کرده است. به بیان دیگر، بهرهوری نیروی انسانی در خودروسازی مانند مزدا سوزوکی حدود چهار برابر ایران خودرو است؛ تفاوت معناداری که نشان میدهد در انتهای جاده مخصوص، انرژی و سرمایهای عظیم هدر میرود بی آنکه خروجی متناسبی داشته باشد.
چارتهای متورم و مدیران سفارشی
چرا خودروساز داخلی تا این حد در شاخص بهرهوری عقبمانده است و چرا هزینه تولید هر دستگاه خودرو در ایران تا این اندازه بالا میرود؟ پاسخ را باید در ساختار شبهدولتی، انتصابات سفارشی و چارتهای سازمانی بیش از حد متورم جستوجو کرد. مجموعههای خودروسازی کشور سالهاست که به عنوان حیاط خلوت و محلی برای توزیع رانت و سمتهای بدون کارایی شناخته میشوند. فهرستهای بلندبالای اعضای هیئتمدیره، مشاوران متعدد، دستیاران ویژه و مدیران بدون حوزه ماموریت مشخص، هزینههای جاری و سربار سنگینی را به این صنعت امپراتوریگونه تحمیل کردهاند.هنگامی که یک بنگاه اقتصادی به جای تمرکز بر راندمان صنعتی، تبدیل به ارگانی برای پذیرش نیروهای خاص و پرداخت حقوقهای هنگفت به مدیران ناکارآمد میشود، طبیعی است که هزینههای سربار پرواز کنند. در چنین ساختاری، بخش قابل توجهی از منابع مالی صرف نگهداری بوروکراسی عریض و طویلی میشود که نه نقشی در ارتقای کیفیت خودرو دارد و نه کمکی به افزایش تیراژ تولید میکند. اما در نهایت، مسئولان مربوطه تمام این حیفومیلها، اتلاف منابع و هزینههای اضافی ساختار متورم خود را جمع میزنند، آن را تحت عنوان «زیان انباشته» یا «بالا رفتن هزینه تولید» به نهادهای قیمتگذار ارائه میدهند و در انتهای مسیر قیمتگذاری، مجوز گرانی جدیدی دریافت میکنند که صورتحساب آن مستقیم برای خریدار بینوا صادر میشود.
بازار بیرقیب و مشتری ناچار
بدیهی است که اگر خوروساز ایرانی هم در یک بازار رقابتی و آزاد فعالیت میکرد، هرگز نمیتوانست ناشیگری مدیریتی و عدم بهرهوری خود را با گران کردن کالا جبران کند، زیرا مشتری بلافاصله به سمت جایگزینهای باکیفیتتر و ارزانتر حرکت میکرد و شرکت ناکارآمد مجبور به ورشکستگی یا اصلاح ساختار میشد. اما متأسفانه در صنعت خودروی ایران، دیوارهای بلند تعرفهای و انحصار مطلق بازار، سایهای حمایتی بر سر خودروسازان افکنده است که آنها را از هرگونه پاسخگویی و رقابت واقعی بینیاز میسازد.در این بازار انحصاری، خریدار هیچ حق انتخابی ندارد و مجبور است خودروهای کمکیفیت و با فناوریهای قدیمی را به قیمتهای چند برابری نرخهای جهانی پیشخرید کند. خودروسازان نیز با اتکا به همین انحصار، به جای اینکه بوروکراسی خود را چابک سازند، اتلاف نهادهها را متوقف کنند و بهرهوری کارمندان را بالا ببرند، زیان ناشی از انتصابات الکی و مدیریت ناموفق را مستقیماً از جیب خریداران تامین میکنند. این معادله یکطرفه، فضایی ایمن برای مدیران انحصارگر ایجاد کرده تا بدون هراس از افت فروش، هزینههای سرسامآور ساختار متورم خود را روی دوش مصرفکنندگان بیدفاع بار کنند.
وقت پایان دادن به بازی زیاندهی
جامعه و بازار خودرو دیگر توان تحمل موجهای جدید گرانی و توجیههای نخنما شده مبنی بر زیاندهی خودروسازان را ندارد. نمیتوان از یک سو ساختاری پر از حیفومیل، مدیران سفارشی و بهرهوری نازل ایجاد کرد و از سوی دیگر، تاوان این سوءمدیریت را با صدور مصوبههای قیمتی جدید از مردم گرفت. آمارها صراحتاً نشان میدهند که مشکل اصلی ایران خودرو نه قیمت پایین محصول، بلکه کارایی بسیار پایین، چارتهای سازمانی سنگین و عدم مدیریت منابع انسانی است.راهکار خروج از این بحران، دستاندازی مداوم به جیب مصرفکنندگان و گرفتن مجوزهای چندباره گرانی نبوده و لازم است که خودروسازان اراده جدی برای اصلاحات واقعی نشان دهد. چابکسازی چارت سازمانی، حذف سمتهای اداری تشریفاتی و مشاوران بیخاصیت، کوتاه کردن دست انتصابات سفارشی، بازنگری در فرایندهای توزیع و نهادینهسازی شفافیت، تنها مسیرهایی هستند که میتوانند بهرهوری نیروی انسانی را به استانداردهای منطقی نزدیک کنند. سفره و توان مالی خریداران نباید قربانی بوروکراسی متورم شود و وقت آن رسیده است که دستگاههای ناظر به جای تایید مجوزهای گرانی، خودروسازان را به جراحی ساختاری، افزایش بهرهوری و پایان دادن به اتلاف منابع ملی مکلف سازند.
گرانی؛ از کارخانه تا بازار
درست در روزهایی که انتشار اخبار مربوط به تفاهم سیاسی میان ایران و آمریکا، انتظارات تورمی را در بازارهای مالی مهار کرده و نرخ طلا و ارز را در مسیر نزولی قرار داده بود، بازار خودرو ایران بار دیگر نشان داد که سازوکارهای درونی و مستقلی دارد که لزوماً از دستورهای موقتی بازار ارز پیروی نمیکنند. بررسی تحولات بازار در اواخر خرداد ۱۴۰۵ فاش میکند که میانگین افت قیمتها در بازار آزاد پس از اعلام تفاهم، تنها حدود ۳ درصد بود؛ نوسانی ناچیز که فعالان این عرصه آن را بیشتر به یک «مکث تاکتیکی» یا حالت تعلیق تعبیر کردند تا یک ریزش واقعی.
اما همین آرامش شکننده و راکد هم ماندگار نبود. در حالی که تصور میشد بازار خودرو دستکم تا پایان هفته در فضای محتاطانه و کاهشی باقی بماند، انتشار دو خبر عمده از سوی سیاستگذار و خودروسازان بزرگ، معادلات روی پیشخوان را به طور کامل دگرگون کرد. شوک ناگهانی افزایش ۳۰ تا ۵۰ درصدی قیمت کارخانهای محصولات ایرانخودرو از یک سو و رونمایی وزارت صمت از فرمول جدید قیمتگذاری بر اساس سایتهای مادر از سوی دیگر. این تحولات، تلاقی بینظیری از رانت خفته در نظام قیمتگذاری، آشفتگی عرضه و مقاومت بازار آزاد در برابر ریزش قیمتها را به تصویر کشید.
اما پرسش اصلی اینجاست که چرا در شرایطی که بازار ارز پس از انتشار اخبار تفاهم ایران و آمریکا وارد فاز نزولی شده و هزینه بسیاری از ریسکهای سیاسی و تجاری کاهش یافته، خودروسازان بزرگ کشور مسیر معکوس را انتخاب کردهاند؟ منتقدان میگویند صنعت خودرو در ایران به دلیل برخورداری از بازار انحصاری، نه تنها خود را ملزم به ارتقای کیفیت نمیداند، بلکه هر تحول اقتصادی را به فرصتی برای افزایش قیمت تبدیل میکند؛ چه نرخ ارز صعودی باشد و چه نزولی.
ریشه تلاطمهای مداوم و عدم تمایل بازار به کاهش پایدار قیمتها را باید در شکاف عمیقی جستوجو کرد که سالهاست به اسم حمایت از مصرفکننده، میان کارخانه و بازار آزاد دهان باز کرده است. محاسبات و برآوردهای آماری یک مرکز تحقیقاتی وابسته به خودروسازان درباره ارزش بازار خودروهای سواری نو در سال گذشته، پرده از یک فاجعه اقتصادی برمیدارد. بر اساس این دادهها، ارزش کل خودروهای سواری نو عرضه شده به قیمت کارخانه حدود ۱۸۰۰ هزار میلیارد تومان (همت) برآورد شده است، در حالی که ارزش همین خودروها بر پایه نرخهای رایج در بازار آزاد به رقم باورنکردنی ۲۳۵۰ همت میرسد.
این اختلاف ۵۵۰ هزار میلیارد تومانی، در واقع حجم ثروتی است که در قالب رانت ناشی از قیمتگذاری دستوری، از ترازنامه شرکتهای تولیدکننده خارج شده و به جیب واسطهها، سرمایهگذاران و حلقههای خارج از زنجیره تولید واریز شده است. ایرانخودرو به عنوان بزرگترین بازیگر این عرصه، در حالی سهم ریالیاش از ارزش بازار کارخانهای حدود ۴۲ درصد است که به دلیل توزیع رانت در بازار آزاد، سهم واقعیاش از ارزش نهایی بازار به کمتر از ۳۷ درصد سقوط میکند. نتیجه این ساختار، پارادوکس عجیبی است که در آن کارخانههای تولیدکننده با زیان انباشته کلان و بحران شدید نقدینگی دستبپذیرند، اما چرخش مالی واسطهگری در حاشیه بازار به ارقام نجومی دست یابد. این رانت کلان، همان سدی است که در برابر سیگنالهای کاهشی دیپلماسی مقاومت میکند، چرا که ذینفعان حاشیه بازار اجازه فروریختن راحت این دژ قیمتی را نمیدهند.البته منتقدان میگویند زیان انباشته و بحران نقدینگی نمیتواند به تنهایی توجیهکننده افزایشهای ناگهانی قیمت باشد؛ چرا که بخش مهمی از مشکلات مالی خودروسازان به ساختار مدیریتی، بهرهوری پایین و هزینههای سربار بازمیگردد؛ مسائلی که هزینه آن در نهایت از جیب مصرفکننده پرداخت میشود.نکته دیگر اینکه ارجاع تمام مشکلات به قیمتگذاری دستوری، تنها بخشی از واقعیت است. خودروسازان طی سالهای گذشته با وجود برخورداری از حمایتهای گسترده تعرفهای، تسهیلات بانکی و بازار تقریباً انحصاری، نتوانستهاند کیفیت محصولات خود را متناسب با افزایش قیمتها ارتقاء دهند. به همین دلیل بخشی از افکار عمومی، افزایشهای اخیر را نه یک ضرورت اقتصادی، بلکه نتیجه تداوم ساختار ناکارآمد مدیریتی در صنعت خودرو میدانند.
