احتمالا بارها و بارها این جمله یا چیزی شبیه آنرا شنیده‌اید. کشورمان از روزگاران قدیم شاهراه ارتباطی شرق به غرب و شمال به جنوب دنیا بوده است.
ایران از جاده ابریشم قدیم که شرق و جنوب آسیا را به اروپا و آفریقا متصل می‌کرد تا جاده ابریشم جدید که با سرمایه‌گذاری کلان چینی‌ها در حال احیاست، نقش انکارناپذیری داشته و در آینده نیز ایفا می‌کند. با وجود تمام مزیت‌های خدادادی کشورمان اما ریزساخت‌های مورد نیاز برای بهره‌مندی اقتصادی از بازار حمل‌ونقل ترانزیت چندان مناسب نیست.
سال‌های سال است با وجود تاکید مقامات عالی‌رتبه بر توسعه زیرساخت‌های ریلی، اما آن طور که باید و شاید در این بخش اقدام در خور توجهی صورت نگرفته و کارنامه دولت‌ها چندان قابل دفاع نیست. در کریدور شرق-غرب راه‌هن غرب قرار دارد که از اوایل دهه ۸۰ کلنگ ان به زمین زده شد و قریب به دو دهه بعد کرمانشاه به شبکه ریلی متصل شد.
اما عدم ساخت این خط‌آهن از کرمانشاه به سمت مرز (خسروی) و از انجا به عراق باعث شده تا سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش فعلا نفع چندانی برای جابجایی کالا و ترانزیت کشور نداشته باشد. یکی از تاکیدات مسئولان دولت کنونی و قبلی اتصال شبکه ریلی کشور به راه‌آهن عراق و از آنجا به بندر لاذقیه سوریه و به دست آوردن بازار کشورهای حوزه مدیترانه بوده است. برنامه‌هایی که تا اطلاع ثانونی در حد حرف باقی خواهد ماند.
در نمونه‌ای دیگر در کریدور شمال-جنوب (شرق کشور) خط‌آهن چابهار-زاهدان قرار دارد. این پروژه سال‌هاست به دلیل عدم تامین منابع مالی مورد نیاز به صورت لاکپشتی پیش می‌رود. البته طی سال‌های اخیر به دلیل موافقت رهبر معظم انقلاب از محل صندوق توسعه ملی بخشی از منابع مالی این طرح تامین شده یا در حال تامین است. به همین واسطه نیز سرعت احداث ان کمی افزایش یافته اما باز هم نمی‌توان زمان مشخصی را برای پایان اتمام مراحل ساخت متصور شد.
از سوی یکی از الزمات استفاده بهینه از زیرساخت‌های حمل‌ونقل برای جابجایی کالا و ترانزیت آن در اختیار داشتن پسکرانه‌های مجهز در بنادر کشور است. اگر سه بندر امام خمینی (ره)، بندر شهید رجایی و با شدت کمتر بندر چابهار را فاکتور بگیریم، در بحث زیرساخت‌های بندری و دریایی در سایر بنادر اقدام در خور توجهی صورت نگرفته است. در حوزه وسایل نقلیه (کامیون) نیز کشور در شرایط مناسبی به سر نمی‌برد. علی رغم آن که دولتی‌ها فرسودگی این بخش را درک کرده‌اند اما قراردادهای امضا شده برای نوسازی ناوگان فرسوده موفق نبوده است. در دوره حضور عباس احمدی آخوندی در وزارت راه و شهرسازی تفاهمنامه نوسازی ۶۵ هزار دستگاه کامیون فرسوده با وزارت نفت امضا شد اما در پایان زمان اعلام شده این تفاهمنامه فقط ۵۰۰۰ کامیون نوسازی شد که البته تردیدهایی نیز به این آمار وارد شده است.
قرار است در حوزه زیرساخت‌های ریلی خط‌آهن رشت بندر کاسپین سال آینده ساخته و به بهره‌برداری برسد که در این صورت می‌تان به راه‌اندازی حمل‌ونقل ترکیبی ریل-دریایی در شاخه غربی کریدور شمال-جنوب امیدوار بود. دولت به طور عام و وزارت راه و شهرسازی به طور خاص طی چند سال اخیر تمرکز ویژه‌ای برای مذاکره با همسایگان شمالی برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ترانزیت داشته است. در صورتی که این برنامه محقق شود و البته اتمام پروژه‌های در دست ساخت ریلی در شرق و غرب کشور و همچنین نجات برنامه نوسازی کامیون‌های فرسوده می‌توان امیدوار بود ایران در جاده ابریشم جدید همان نقش ۱۷۰۰ ساله را ایفا خواهد کرد.
شاید مزیت ژئوپلتیکی ایران در زمینه تاثیرگذاری بر جریان تجارت و ترانزیت بین المللی بر کسی پوشیده نیست و تنها باید از این مزیت به نحو احسن استفاده شود تا علاوه بر شکوفایی اقتصاد، شاهد تاثیرگذاری کشورمان بر روابط سیاسی منطقه نیز باشیم.